De Eerste Kamer heeft een aantal vragen gesteld naar aanleiding van het pakket Belastingplan 2026. De staatssecretaris beantwoordt deze vragen in de nota naar aanleiding van het verslag Belastingplan 2026. Ingezoomd wordt op onderdeel 9. Fiscale normering markt voor voertuigen gericht op personenvervoer en amendement Grinwis en Oosterhuis (Youngtimerregeling).
Laadnetwerk
Hoe beoordeelt het kabinet de druk op het stroomnet in het licht van de pseudo-eindheffing?
Het laadnetwerk in Nederland behoort met meer dan 1 miljoen laadpunten tot de beste van Europa. Het aantal laadpunten neemt richting 2030 verder toe. Netcongestie is hierbij naar verwachting geen groot knelpunt, omdat laadpunten flexibel gebruikt kunnen worden. Daarnaast kan een laadpunt bij woningen vaak binnen de bestaande aansluiting worden geïnstalleerd.
Alternatieve maatregelen?
Welke alternatieve maatregelen heeft het kabinet overwogen om vergroening van het wagenpark te stimuleren, zonder daarmee werkgevers te confronteren met een heffing van 12% wanneer zij kiezen voor een fossiele personenauto?
Met de pseudo-eindheffing stelt het kabinet een norm voor werkgevers, dat vanaf 2027 alleen volledig emissievrije personenauto’s (voor het eerst) ter beschikking worden gesteld aan werknemers, zodat een bijdrage wordt geleverd aan het creëren van een tweedehands markt met voldoende aanbod van betaalbare elektrische auto’s en aan het halen van de klimaatdoelen.
Duurder maken?
Naast het stellen van een norm voor de zakelijke markt heeft het kabinet ook andere maatregelen overwogen. Binnen het bestaande stelsel van autobelastingen kan de aanschaf van nieuwe fossiele personenauto’s bijvoorbeeld ook duurder worden gemaakt, door de op CO2-uitstoot gebaseerde bpm-tarieven te verhogen. Dit zou echter ook de privémarkt raken, terwijl in het zakelijke wagenpark gemiddeld genomen meer handelingsperspectief is om over te stappen op een elektrische personenauto.
Aanpassing tarief bijtelling?
Binnen de zakelijke markt heeft het kabinet ook gekeken naar een aanpassing van het tarief voor de bijtelling. Een hoger tarief voor fossiele auto’s is juridisch echter kwetsbaar en ligt vanuit een fiscaal perspectief niet voor de hand, omdat op basis van forfaitaire rekenregels wordt vastgesteld dat het loon in natura benaderd kan worden door 22% van de cataloguswaarde van de auto nemen.
Daarnaast zou met een hoger bijtellingstarief de verantwoordelijkheid bij de werknemer worden gelegd, terwijl het kabinet met de pseudo-eindheffing nadrukkelijk de werkgevers aanspoort om ook vanuit hun verantwoordelijkheid bij het stellen van de arbeidsvoorwaarden, bij te dragen aan de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem en het halen van de klimaatdoelen.
Tot slot is gekeken naar een nieuwe korting in de bijtelling voor emissievrije auto’s. Deze maatregel is echter minder effectief (duurder per vermeden uitstoot) om de ingroei van elektrische auto’s te versnellen dan de pseudo-eindheffing.
Beperkte nieuwe bijtellingskorting
Een beperkte korting in de bijtelling voor elektrische auto’s als flankerend beleid – naast de pseudo-eindheffing – kan wel meerwaarde hebben, omdat werknemers anders per 2026 met een elektrische auto duurder af zijn in de bijtelling omdat de cataloguswaarde van elektrische auto’s op dit moment vaak nog hoger ligt dan van fossiele auto’s. Met het amendement van het lid Grinwis is een beperkte nieuwe bijtellingskorting in 2026 en 2027 onderdeel geworden van het wetsvoorstel.
Lasten bij werkgever?
Hoe moeten werkgevers omgaan met een werknemer die weigert mee te werken aan de terbeschikkingstelling van een elektrische personenauto? In hoeverre liggen de financiële en administratieve lasten in dit geval bij de werkgever?
De werkgever bepaalt of en zo ja welke auto’s ter beschikking worden gesteld aan werknemers. Tenzij een auto onveilig is of niet voldoet aan bepaalde wettelijke eisen, ligt het niet voor de hand om een elektrische auto te weigeren. Zeker gezien het voorstel om de korting op de bijtelling tijdelijk voor te zetten, via het aangenomen amendement van het lid Grinwis.
Als een werknemer toch weigert, kan de werkgever het aanbod van een auto van de zaak intrekken of ervoor kiezen hieraan toe te geven en toch een fossiele personenauto ter beschikking te stellen. Dit is een arbeidsrechtelijk vraagstuk.
Als de werkgever alsnog een fossiele personenauto ter beschikking stelt is de werkgever alleen de pseudo-eindheffing verschuldigd als de fossiele personenauto ook voor privédoeleinden (inclusief woon-werkkilometers) wordt gebruikt.
Youngtimerregeling
Hoeveel mensen maken gebruik van de youngtimerregeling?
Er zijn circa 25.000 IB-ondernemers die gebruik maken van de youngtimerregeling. Bij werkgevers zijn het voornamelijk directeur-grootaandeelhouders die een youngtimer hebben, dit zijn er circa 65.000.
Wat zijn de effecten zijn van het aangenomen amendement om de youngtimerregeling te versoberen op een auto van 15 jaar oud?
Het aangenomen amendement bevat een verlenging van een korting op de bijtelling voor nulemissie auto’s voor het kalenderjaar 2026 en 2027 (met een eerbiedigende werking gedurende 60 maanden).
Voor de youngtimerregeling is gekozen om de leeftijdsgrens niet ineens op te hogen naar 25 jaar, maar dit te doen in twee stappen. De indieners van het aangenomen amendement geven aan dat deze stapsgewijze verhoging eigenaren van youngtimers die op 1 januari 2026 16 jaar oud zijn het komende jaar de ruimte biedt om hierop desgewenst te anticiperen.
Er is alleen sprake van een mogelijke bijtelling als:
- een werkgever een auto voor privédoeleinden ter beschikking stelt aan een werknemer of;
- een ondernemer ook privé gebruik maakt van een auto van diens onderneming.
Vooral gebruikt door dga’s en IB-ondernemers
De youngtimerregeling wordt voornamelijk gebruikt door directeur-grootaandeelhouders en IB-ondernemers. Deze groep kan er op verschillende manieren voor zorgen dat de (hogere) bijtelling achterwege kan blijven en heeft de mogelijkheid op de verhoging van de leeftijdsgrens te anticiperen, al is deze termijn voor auto’s die in de loop van volgend jaar 16 jaar oud worden kort.
Voor deze auto’s geldt vanaf 1 januari 2026 de bijtelling van 22% over de cataloguswaarde tot het moment dat de auto 16 jaar oud wordt. Dan geldt tot 1 januari 2027 alsnog een bijtelling van 35% van de waarde in het economische verkeer. Anticiperen kan bijvoorbeeld door op kalenderjaarbasis de betreffende auto niet meer dan 500 kilometer voor privédoeleinden te gebruiken. Een andere mogelijkheid is om de auto over te brengen naar het privévermogen.
Het effect van het aangenomen amendement is afhankelijk van het verschil tussen de waarde in het economische verkeer en de cataloguswaarde van deze auto. De auto die dit hele jaar ten minste 15 jaar oud is, wordt dit jaar en volgend jaar nog belast over een waarde van 35% over de waarde in het economische verkeer. In 2027 zal de auto ten minste 17 jaar oud zijn.
Als de auto dan jonger is dan 25 jaar, wordt deze belast over een bijtelling van 22% over de cataloguswaarde. Voor een auto van rond 13 à 14 jaar oud in de bijtelling is voor IB-ondernemers de cataloguswaarde gemiddeld circa € 30.000 euro.
De waarde in het economisch verkeer van auto’s van 15 à 16 jaar oud in de bijtelling ligt voor IB-ondernemers gemiddeld rond de € 5.000. Het uitgangspunt is dat werknemers met een auto van de zaak van die leeftijd vergelijkbare auto’s met dezelfde gemiddelde waardes hebben.
Een IB-ondernemer heeft gemiddeld een marginaal tarief van circa 34%, voor een werknemer met een auto van de zaak is dit circa 49,5%. Een bijtelling van 35% over de waarde in het economisch verkeer komt daarmee gemiddeld uit op circa € 700 – € 1.050 per jaar, en een bijtelling van 22% over de cataloguswaarde op gemiddeld circa € 2.250 – € 3.250 per jaar.
22% of 25%?
Let op: de vraag die onder meer op LinkedIn circuleert is of de bijtelling van de youngtimer niet 25% is in plaats van 22%. Dit zien we onder meer terug in een pdf van het Forum Salaris. Daar staat in dat auto’s voor 1 januari 2012 onder het 25%-regime vallen.
In artikel 36c Wet LB 1964 lezen we het volgende: bij datum 1e toelating (zie hiervoor het kenteken bij RDW) vóór 1 januari 2017 geldt het algemene tarief van 25%.
Tot nu wordt 22% gehanteerd in de Belastingplanstukken.
Handhaving door Belastingdienst
Als tijdens een boekenonderzoek blijkt dat een werkgever ten onrechte een voor privédoeleinden ter beschikking gestelde fossiele personenauto niet heeft opgegeven voor de pseudo-eindheffing, kan en zal de Belastingdienst hierop handhaven. Verder is in de uitvoeringstoets van de Belastingdienst aangegeven dat het gebruiken van een afwijkend begrip voor woon-werkverkeer tot discussie kan leiden. Gelet daarop kiest het kabinet ervoor om dit begrip alsnog wettelijk te verankeren. Het voorgaande is voor het kabinet geen reden om de pseudo-eindheffing voor fossiele personenauto’s niet in te voeren.
Alleen voor midden tot hogere inkomensklasse?
Is de huidige wijze van het stimuleren van EV vooral aantrekkelijk voor burgers in de midden tot hogere inkomensklassen en profiteren de lagere inkomensklassen maar zeer beperkt van deze financiële sturing?
In het verleden kwamen de financiële voordelen van elektrische auto’s inderdaad relatief veel terecht bij burgers in de midden tot hogere inkomensklassen. Inmiddels zijn veel financiële voordelen echter afgebouwd of versoberd.
In 2026 geldt alleen nog een tariefkorting van 30% voor elektrische auto’s in de motorrijtuigenbelasting en een verlaagd bijtellingstarief van 18% (over de eerste € 30.000 van de cataloguswaarde) voor elektrische auto’s.
Het verlaagd bijtellingstarief is al gericht op de kleinere/goedkopere auto’s, doordat de korting alleen geldt over de eerste € 30.000 van de cataloguswaarde.
Alleen bij privégebruik
Waarom geldt de pseudo-eindheffing alleen als de auto voor privédoeleinden mag worden ingezet?
Het kabinet wil met de pseudo-eindheffing bedrijven niet in hun bedrijfsvoering raken. Daarom is de pseudo-eindheffing alleen van toepassing als de auto voor privédoeleinden wordt gebruikt (inclusief woon-werkverkeer).
Wanneer de doelgroep van de pseudo-eindheffing zou worden vergroot naar alle personenauto’s in voertuigclassificatie M1 die werkgevers aan werknemers in Nederland verstrekken, zou de doelgroep toenemen van 925.000 auto’s naar 1,15 miljoen auto’s. Dit zou naar verwachting in 2030 voor een additionele emissiereductie zorgen van circa 0,1 Mton CO2.
Youngtimerregeling
Het kabinet verwacht dat de youngtimerregeling voornamelijk wordt gebruikt door een groep die relatief snel kan anticiperen op deze maatregel en de (hogere) bijtelling kan vermijden indien gewenst. Bijvoorbeeld door op kalenderjaarbasis de betreffende auto niet meer dan 31 500 kilometer voor privédoeleinden te gebruiken. Een andere mogelijkheid is om de auto over te brengen naar het privévermogen.
Het verhogen van de leeftijdsgrens in de youngtimerregeling van 15 naar 25 jaar, maakt het zakelijk rijden van een auto in de leeftijd tussen de 15 en 25 jaar duurder. Het kabinet verwacht hierdoor dat de vraag naar deze categorie voertuigen zal afnemen.
De korting op de bijtelling is een uitzondering op de hoofdregel dat het privévoordeel van een ter beschikking gestelde auto wordt gesteld op 22% van de catalogusprijs. Elke uitzondering maakt de wetgeving complexer en daarmee wordt het ook voor de Belastingdienst complexer. Datzelfde geldt ook voor een stapsgewijze verhoging van de leeftijdsgrens van de youngtimers. Tegelijkertijd is dit een afweging die met regelmaat moet worden gemaakt, omdat politieke wensen en maatschappelijke ontwikkelingen vragen om maatwerk binnen het belastingstelsel.
Het amendement heeft tot gevolg dat een auto die dit jaar 15 jaar wordt (bijvoorbeeld 1 december 2025, 1 maand youngtimer met lage bijtelling), dat deze auto in 2026 geen youngtimer meer is omdat deze nog geen 16 jaar is (in het voorbeeld: eerste 11 maanden hoge bijtelling, en in december 2026 lage bijtelling en vervolgens in 2027 weer hoge bijtelling). Dit is ingewikkeld. Auto’s die heel 2025 als youngtimer kwalificeren, zullen wel in 2026 nog onder de youngtimerregeling vallen (16 jaar zijn en nog de lage bijtelling houden).
Doeltreffende maatregel
De effecten van de pseudo-eindheffing op de ingroei van elektrische auto’s zijn uitgebreid onderzocht. Zo raamt het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de Klimaat en Energieverkenning 2025 een extra CO2-reductie van 0,2 tot 0,4 Mton. Hiermee is de pseudo-eindheffing een doeltreffende maatregel om de ingroei van elektrische auto’s te versnellen, met het oog op het creëren van een tweedehands markt met voldoende betaalbaar aanbod aan elektrische auto’s en het realiseren van een extra CO2-reductie.
Nota naar aanleiding van het verslag Belastingplan 2026
