In het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Voor de periode 2020-2025 is in het Klimaatakkoord voor de periode 2020-2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld.
De stimulering van emissievrije personenauto’s wordt richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s.
Door de stimulering van dure emissievrije auto’s te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden wordt overstimulering tegengegaan. De staatssecretaris is het dan ook niet eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat het fiscaal stimuleren van emissievrije auto’s ondoelmatig en duur is.
Belastingderving per vermeden ton CO2
De Algemene Rekenkamer heeft in het rapport voor elf geselecteerde emissievrije automodellen berekeningen gemaakt van de belastingderving per vermeden ton CO₂.
Volgens het kabinet is de inschatting van de Algemene Rekenkamer van € 1695 per ton vermeden CO₂ te hoog voor deze specifieke auto en ook hoger dan de gemiddelde overheidskosten voor een ton vermeden CO₂ (in de toekomst).
1 Kosten dalen
Ten eerste laat de Algemene Rekenkamer in het rapport zien dat de kosten van het stimuleren van emissievrij rijden in de periode 2018-2020 dalen. Deze daling zal ook in de komende jaren doorzetten doordat de fiscale simulering verder wordt afgebouwd richting 2025. Daarmee is de € 1695 per ton vermeden CO₂ per definitie geen goede inschatting voor de jaren na 2020.
2 Normverbruik
Ten tweede is het in de vraag genoemde bedrag van € 1695 per ton vermeden CO₂ berekend op basis van het normverbruik. In de praktijk is het brandstofverbruik en daarmee de CO₂-uitstoot echter hoger, en daardoor is de hoeveelheid CO₂ die vermeden wordt door een EV ook hoger. De Algemene Rekenkamer laat in haar rapport zien dat als wordt uitgegaan van de praktijkuitstoot, de stimuleringskosten van emissievrije auto’s ongeveer 20-30 procent lager liggen.
3 Niet representatief
Ten derde gaat de Algemene Rekenkamer bij het berekenen van de kosten uit van de grootst mogelijke fiscale voordelen. Dit geval is niet representatief voor de gemiddelde emissievrije autorijder.
4 Gebruiksduur van 5 jaar
Ten vierde heeft de Algemene Rekenkamer gerekend met een gebruiksduur van 5 jaar. Een personenauto heeft in Nederland echter een gemiddelde levensduur van 18 jaar. Een elektrische auto zal dus naar verwachting over een veel langere periode dan 5 jaar zorgen voor een CO₂-besparing. In de gevoeligheidsanalyse heeft de Algemene Rekenkamer becijferd dat bij een gebruiksduur van 6 jaar de
bedragen per bespaarde ton CO₂ met 6 tot 8 procent dalen.
5 Totaal stimuleringskosten
Tot slot is het bedrag van € 1695 per ton CO2 het totaal van de directe stimuleringskosten, zoals de verlaagde bijtelling, en van de indirecte kosten van stimulering bijvoorbeeld accijnsderving die optreedt naarmate het aantal emissievrije auto’s toeneemt. Het is daarmee duidelijk dat als meer emissievrije auto’s gekocht worden er meer indirecte budgettaire derving oftewel grondslagerosie zal optreden.
Autobrief II
In het rapport kijkt de Algemene Rekenkamer terug op de laatste periode van de wet uitwerking Autobrief II. Hierin is aangegeven dat voor de periode 2017-2020 het fiscaal autobeleid gericht is op een stabiele inkomstenstroom en op vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen.
Aanvullend op Autobrief II heeft het kabinet in het Klimaatakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwverkopen emissievrij zijn.
Daarnaast is voor de doelmatigheidscontrole de ‘hand aan de kraan’ systematiek (HADK systematiek) ontwikkeld waarin het effect van de stimuleringsmaatregelen (ingroei EV) wordt gemonitord en op basis van de resultaten bijsturing kan plaatsvinden.
Doelmatige stimulering?
De staatssecretaris is het niet eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat ook met de versoberingen van 2019 en 2020 nog altijd geen sprake is van doelmatige stimulering.
Het gaat volgens Vijlbrief om een versnelling van een transitie naar elektrisch rijden. Deze transitie heeft op termijn grote voordelen voor het klimaat en de Rekenkamer heeft in haar analyse geen rekening gehouden met deze toekomstige voordelen.
Daarnaast concludeert de Algemene Rekenkamer zelf al dat door de al in 2020 doorgevoerde versoberingen van de fiscale stimuleringsmaatregelen (verhoging van het bijtellingspercentage voor emissievrije auto’s van 4 naar 8 procent en de verlaging van de bovengrens (‘cap’) van €50.000 naar €45.000) tot een verdere daling leiden van de belastingderving per auto ten opzichte van 2018.
‘Hand aan de kraan’ systematiek
In het Klimaatakkoord is voor het stimuleringspakket van emissievrije auto’s een ‘hand aan de kraan’ systematiek opgenomen. Deze systematiek houdt in dat jaarlijks de ontwikkeling van de markt voor emissievrije auto’s nauwgezet wordt gemonitord en op basis van de eerste 4 maanden in jaar t en de realisatie in jaar t-1 het aantal EV nieuwverkopen in jaar t wordt geraamd.
Als deze raming buiten de vastgestelde bandbreedte valt waarbinnen het ingroeipad mag fluctueren en sprake is van een structurele afwijking, dan kan ervoor worden gekozen om het stimuleringspakket bij te stellen.
Overstimulering wordt hierdoor voorkomen en de budgettaire derving van het stimuleringsbeleid wordt begrensd tot het afgesproken niveau in het Klimaatakkoord.
De eerste ‘hand aan de kraan’ analyse is afgerond. Het kabinet zal de uitkomsten op korte termijn de Tweede Kamer doen toekomen.
De ’hand aan de kraan’ systematiek is volgens de staatssecretaris juist een normering die rekening houdt met de jaarlijkse afbouw van de stimuleringsmaatregelen door te focussen op het afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s en daarmee budgettaire excessen voorkomt.
Antwoord op vragen over fiscale stimulering elektrische auto
